飞机租赁ABC
－－经营租赁论丛之十一
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飞机租赁ABC －－经营租赁论丛之十一 |
作者：裘企阳 |
这里说的飞机，专指作为空中交通工具的、载运旅客及货物的商用飞机。这里说的租赁，是经营租赁。飞机作为租赁物，同其它类别的租赁物相比，有四点特殊：1）可用寿命特别长和制造成本特别高；2）高度的流动性；3）结构特别复杂；4）维修状况对其价值影响极大。
一、飞机租赁市场概况
下面罗列一些摘自国外文献的统计数字，来说明飞机租赁的市场概况。
|
全球 |
北美 |
西欧 |
亚洲 |
中美 |
非洲 |
中东 |
大洋洲 |
东欧 |
加勒比 |
|
12,648 |
5,647 |
2,735 |
1,765 |
831 |
488 |
478 |
412 |
252 |
39 |
商用飞机中租用的飞机所占的比例：
|
年
份 |
1981 |
1987 |
1996 |
|
租用的飞机所占的比例 |
6% |
13% |
20% |
租用飞机的航空公司占全部航空公司的比例：
|
年
份 |
1986 |
1996 |
|
租用飞机的航空公司占全部航空公司的比例 |
59% |
84% |
全球商用飞机的机型比例：
|
机
型 |
单过道 |
支线飞机 |
747及更大型的飞机 |
中等双过道 |
|
1998年所占的比例 |
63% |
10% |
8% |
19% |
|
2008年预期将占的比例 |
57% |
16% |
6% |
21% |
全球未来二十年商用飞机增长的预期
|
年
份 |
1998 |
2003 |
2008 |
2013 |
2018 |
|
架
数 |
12,580 |
15,355 |
19,121 |
23,411 |
28,424 |
|
其中：1998年已有的 |
12,580 |
11,024 |
10,219 |
9,385 |
8,275 |
|
其中：1998年后新增的 |
/ |
4,331 |
8,902 |
14,026 |
20,149 |
此外，民航业有着显著的周期性，对新飞机的订购会随着航空公司营利能力的波动而波动。而且，民航业本身的不稳定程度，往往会超过宏观经济形势的波动程度。飞机租赁的出租人要特别注意的是，飞机价格的波动是远远小于航空公司收益的波动的。
二、对飞机租赁的市场需求
一） 承租人的考虑
航空公司对租用飞机感兴趣的原因大致如下：1）飞机由出租人购买和拥有，航空公司把经营租赁看作是无需作重大的资本投入就可以取得飞机的一种手段；2）由于经营租赁业务可以表外处理，航空公司就可以既取得飞机又不发生长期负债；3）通过经营租赁取得飞机所花费的时间较之自行购买要短；4）由于同飞机的可用寿命相比经营租赁的租期通常要短得多，使得航空公司在航线规划、机型选用、架数配备上，具有较大的灵活性，便于随市场变动而调整，从而可以避免承担特定机型的余值风险。5）当着某些航空公司的信用等级较低时，经营租赁或许是它们取得较新型号飞机的唯一途径。因为经营租赁的出租人在作出决策时，更多地是考虑设备的价值而不是特定承租人的信用，这就使得凭自身信用难以筹集到购置飞机所需的资金的航空公司也能够用上飞机；6）即使是一些信用等级高的航空公司，为了集中精力于开发业务，而不是被资产的购置和处置等一大堆麻烦事缠住，有时也会愿意租用飞机；7）当着某些旧飞机的市值高于航空公司自己的账面净值时，有些航空公司会考虑采用出售回租的方式，来取得账面上的当期利润。
二） 出租人的考虑
出租人对以经营租赁的方式出租飞机感兴趣的原因大致如下：1）经营租赁中的租赁费率总是会高于融资租赁，因而可以在一定程度上补偿经营租赁的出租人所承担设备余值风险；2）除了考虑航空公司的信用程度外，经营租赁的出租人更多地是依赖于同一架飞机向若干家航空公司依次出租情况下的总的回报；3）因此，同一般的贷款人不同的是，飞机租赁的出租人所更加关注的，是民航业的整体上的信用状况，以及它所拥有的那些型号的飞机的特定的价值状况；4）飞机租赁的出租人通常只考虑自己的投资回报率，而不象其它类型的飞机投资人那样要考虑税收利益；5）对于出租人来说，以出售回租的方式购进旧飞机，往往是得到了一次机会。因为，飞机的价值在头几年会下降得很快，到了后来，下降速度就会慢下来。因此，买旧飞机对于出租人来说，所承担的余值风险要比买新飞机小的多。
窄机身飞机的各年余值大致如下表：
|
年度 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6-7 |
8-10 |
11-14 |
15-19 |
20-25 |
30 |
|
余值 |
90% |
70-80% |
60-70% |
60% |
50-60% |
40-50% |
30-40% |
20-30% |
10-20% |
6-7% |
三、飞机的特点
同其它类型的设备相比，飞机的特点是成本高和寿命长。以波音公司的机型为例，其106座的717－200型机的1999年售价是3,150万美元，其416座的747－400型机的1999年售价是1.675亿美元（详见下表）。从理论上讲，飞机没有最终寿命。从下表可见，美国国内航线的飞机中有将近三分之一的飞机的机龄在二十年以上。当然，由于种种主客观的原因，飞机的可用寿命通常在25－35年之间。例如，对噪声的管制，即，在美国自1999年底生效和在欧洲自2002年底生效的所谓三级噪声管制，将使几千架旧飞机由于治理噪声的成本太高而被淘汰。另外，飞机发动机的可用寿命能达到40年，比机身的可用寿命长得多。因此，对于旧飞机的发动机的状况和适销性的了解，对于飞机租赁的出租人来说，就变得尤其重要。
波音公司部分机型1999年的售价
|
机
型 |
载客能力 |
价格（百万美元） |
|
717－200 |
106 |
31.5-35.5 |
|
737－300 |
126 |
40.0-46.5 |
|
737－700 |
126－149 |
41.5-49.0 |
|
737－800 |
162－189 |
51.0-57.5 |
|
747－400 |
416 |
167.5-187.0 |
|
757－200 |
201 |
65.5-73.0 |
|
757－300 |
243 |
73.5-81.0 |
|
767-200ER |
181－224 |
89.0-100.0 |
|
767-300ER |
218－269 |
105.0-117.0 |
|
767-400ER |
245－304 |
115.0-127.0 |
|
777-200ER |
305－320 |
144.0-164.0 |
|
777－300 |
368－386 |
160.5-184.5 |
美国国内航线上的飞机的机龄
|
机龄（年） |
0-4 |
5-9 |
10-14 |
15-19 |
20-24 |
25-29 |
30-34 |
35-39 |
|
占百分比 |
14.5% |
21.3% |
17.9% |
14.7% |
10.0% |
9.9% |
11.7% |
0.1% |
飞机的另一个特点是其复杂性。就对认真维修的需求以及维修状况对飞机价值的影响而言，很少有那类设备是能够同飞机相比的。全球的航空公司的机队在1998年的维修保养费用合计约为250亿美元。其中，发动机的大修占30%，机身的大修占27%，部件的大修占21%，其它的维修保养占22%。就一架飞机来说，定期的大修费用会高达数百万美元。对于一架旧飞机来说，刚全面大修不久的价值同该到大修期限时的价值，差别是很悬殊的。大修状况在飞机的总价中占着可观的百分比。
由于飞机是移动的和是在世界范围内使用的，因此，在一般设备租赁交易中所考虑到的法律课题，在飞机租赁交易中，就要按多重司法管辖的情况考虑。除了各国的商业合同法律外，作为一种商用运输工具，在飞机租赁中还要考虑到管辖公共安全的法律以及区分所有者同经营者的潜在责任的法律。每架飞机都有一个国籍，那就是它的注册登记国。根据国际条约，一架飞机不得同时在多个管辖区注册登记。飞机的注册登记对于出租人和承租人都至关重要，因为注册登记地点决定着适用于该飞机的安全标准及适航性标准，以及出租人的所有者权益能被保护的程度。
四、飞机经营租赁的特点
飞机经营租赁通常有以下特点：
1） 租期通常在3－7年之间，很少有超过10年的；
2） 都是不附带任何技术服务的“净租”；
3） 承租人在固定的租期内有支付租金、维修保养飞机使之达到适航性、投保任何险、向出租人补偿税费和任何第三方因该飞机的占有和使用而向出租人提出的权利要求，以及，在租赁期末按照约定的维修状况标准向出租人返还该飞机的责任；
4） 租赁期届满时承租人对该飞机的价值没有所有者权益或共享者权益，也不承担该价值的任何下降的风险；
5） 除非承租人的信用状况极佳，否则通常要求承租人在期初交付相当于2－3个月的租金的租赁保证金；
6） 承租人还需支付维修保养储备金；
7） 由于飞机的可用寿命至少是20年，而每笔经营租赁交易的期限往往是3－7年，使得出租人不可能在单笔经营租赁交易中收回其全部投资和获得预期的收益。它必须多次地持有该飞机和再出租，或者是在单笔租赁交易期间或期末出售该飞机。因此，飞机经营租赁的出租人在整个期间始终都得对该飞机进行估价。其估价的准确性将在很大程度上决定出租人的投资的盈利程度；
8） 由于飞机的余值很大，因此，余值的比重大小会使出租人的盈利程度发生不成比例的变动。例如，如果一架飞机的买价是2,000万美元，以期利率为1.5%的条件出租三年，又假如余值是1,570万美元，则其税前年收益率是12.1180%。请看表I。其中的月折现率就是内部收益率。而如果余值加大20%，提高到1,884万美元，则税前年收益率就提高到16.4927%，提高的幅度是36%。请见表II。又如果余值减损20%，则税前年收益率就降低到6.7842%，降低的幅度是44%。请见表III。
表I
|
月份 |
购置成本 |
月利率 |
月租金 |
期末余值 |
合计流入 |
月折现率 |
折现值 |
|
|
20,000,000 |
|
|
|
|
|
-20,000,000.00 |
|
1 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000
|
|
300,000 |
1.000983% |
297,026.81 |
|
2 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
294,083.09 |
|
3 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
291,168.55 |
|
4 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
288,282.89 |
|
5 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
285,425.82 |
|
6 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
282,597.08 |
|
7 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000
|
1.000983% |
279,796.36 |
|
8 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000
|
1.000983% |
277,023.41 |
|
9 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
274,277.93 |
|
10 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
271,559.67 |
|
11 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
268,868.34 |
|
12 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
266,203.69 |
|
13 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
263,565.45 |
|
14 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
260,953.35 |
|
15 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
258,367.14 |
|
16 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
255,806.56 |
|
17 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000
|
1.000983% |
253,271.36 |
|
18 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
250,761.28 |
|
19 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
248,276.08 |
|
20 |
0,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
245,815.51 |
|
21 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
243,379.33 |
|
22 |
0,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
240,967.29 |
|
23 |
0,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
238,579.15 |
|
24 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000
|
1.000983% |
236,214.68 |
|
25 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
233,873.65 |
|
26 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
231,555.82 |
|
27 |
0,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
229,260.95 |
|
28 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
226,988.84 |
|
29 |
0,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
224,739.24 |
|
30 |
0,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
222,511.93 |
|
31 |
0,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
220,306.70 |
|
32 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
218,123.32 |
|
33 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
215,961.58 |
|
34 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
213,821.27 |
|
35 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.000983% |
211,702.17 |
|
36 |
20,000,000 |
1.50% |
300,000 |
15,700,000 |
16,000,000 |
1.000983% |
11,178,883.70 |
|
合
计 |
|
10,800,000 |
15,700,000 |
26,500,000 |
|
-0.00 |
|
表II
|
月份 |
购置成本 |
月利率 |
月租金 |
期末余值 |
合计流入 |
月折现率 |
折现值 |
|
|
20,000,000
|
|
|
|
|
|
-20,000,000.00 |
|
1 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
295,932.73 |
|
2 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
291,920.60 |
|
3 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
287,962.87 |
|
4 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
284,058.79 |
|
5 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
280,207.64 |
|
6 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
276,408.71 |
|
7 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
272,661.28 |
|
8 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
268,964.66 |
|
9 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
265,318.15 |
|
10 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
261,721.08 |
|
11 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
258,172.78 |
|
12 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
254,672.58 |
|
13 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
251,219.84 |
|
14 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
247,813.91 |
|
15 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
244,454.16 |
|
16 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
241,139.95 |
|
17 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
237,870.68 |
|
18 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
234,645.73 |
|
19 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
231,464.51 |
|
20 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
228,326.41 |
|
21 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
225,230.86 |
|
22 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
222,177.28 |
|
23 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
219,165.10 |
|
24 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
216,193.75 |
|
25 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
213,262.69 |
|
26 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
210,371.36 |
|
27 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
207,519.24 |
|
28 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
204,705.78 |
|
29 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
201,930.47 |
|
30 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
199,192.79 |
|
31 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
196,492.22 |
|
32 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
193,828.26 |
|
33 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
191,200.42 |
|
34 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000
|
|
300,000 |
1.374390% |
188,608.21 |
|
35 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
1.374390% |
186,051.14 |
|
36 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
18,840,000 |
19,140,000 |
1.374390% |
11,709,133.36
|
|
合
计 |
|
10,800,000 |
18,840,000 |
29,640,000 |
|
0.00 |
|
表III
|
月份 |
购置成本 |
月利率 |
月租金 |
期末余值 |
合计流入 |
月折现率 |
折现值 |
|
|
20,000,000
|
|
|
|
|
|
-20,000,000.00 |
|
1 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
298,313.49 |
|
2 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
296,636.46 |
|
3 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
294,968.85 |
|
4 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
293,310.63 |
|
5 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
291,661.72 |
|
6 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
290,022.08 |
|
7 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
288,391.66 |
|
8 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
286,770.41 |
|
9 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
285,158.27 |
|
10 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
283,555.20 |
|
11 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
281,961.13 |
|
12 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
280,376.03 |
|
13 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
278,799.84 |
|
14 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
277,232.51 |
|
15 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
275,673.99 |
|
16 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
274,124.23 |
|
17 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
272,583.18 |
|
18 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
271,050.80 |
|
19 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
269,527.03 |
|
20 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
268,011.83 |
|
21 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
266,505.15 |
|
22 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
265,006.93 |
|
23 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
263,517.14 |
|
24 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
262,035.73 |
|
25 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
260,562.64 |
|
26 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
259,097.83 |
|
27 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
257,641.26 |
|
28 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
256,192.88 |
|
29 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
254,752.63 |
|
30 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
253,320.49 |
|
31 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
251,896.40 |
|
32 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
250,480.31 |
|
33 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
249,072.18 |
|
34 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
247,671.97 |
|
35 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
|
300,000 |
0.565349% |
246,279.63 |
|
36 |
20,000,000
|
1.50% |
300,000 |
12,560,000 |
12,860,000 |
0.565349% |
10,497,837.50
|
|
合
计 |
|
10,800,000 |
12,560,000 |
23,360,000 |
|
0.00 |
|
在大多数情况下，飞机经营租赁的租金，是按月期初支付，费率在飞机价值的0.85%-1.5%之间，随着对所出租的机型的供求关系不同而异。尽管飞机的价值、筹资成本以及承租人的信用等级对市场有着重要的影响，然而，决定费率高低的首要因素是供求关系，因为，对于出租人来说，飞机闲置不用是最为不利的。例如，在九十年代初的经济下滑时期，许多出租人为了避免飞机闲置，推出了一种按承租人每月实际的使用小时收费的租赁。按这种方法收到的租金，并不足以补偿出租人的维持成本。但是，这样做可以使飞机保持运行状态，可以把保险、维修保养和存储的费用转移到此种承租人身上，同时又使承租人能在盈利的情况下使用飞机。同理，出租人从这架飞机上所能够得到的收益，又往往同飞机的价值及性能无关。例如，在某一架飞机的制造过程中，买主可能专门选择了一种发动机。而如果这种发动机在市场上不具有通用性，出租人就很难把这架飞机再次租出去，租金也就会大受影响。
五、飞机经营租赁中的重要课题
一） 飞机的维修保养
（一） 适用标准
飞机注册登记的所在地管辖区都规定有安全标准，以规范飞机的运行、使用和维
修保养。民航当局对各种型号的飞机的适航性，都会作出评价并颁发“型号证书”。这是对某种型号的飞机的通用性的证书。此外，对于每一架经批准的型号的飞机，如果它是按照民航当局的标准制造和维修保养的，就还要发给专门的适航证书。制造商要编制一本维修计划书，说明为了保持该飞机的适航性所建议的维修保养间隔时间及任务。各家航空公司都要把这个维修计划书贯彻到它们自己的管理体系中去，并同民航当局的要求保持一致，制订出自己的、经民航当局批准的维修保养计划。
全球各国的民航当局相互之间是完全独立的。但是对于不同机型的飞机所采用的标准，通常都会同该飞机的制造国所制订的标准相一致。因此，一架美国制造的、在巴西注册登记的飞机，将采用巴西的民航当局的适航性要求，而这个要求又是同美国的联邦航空署的要求相似的。当然，这里说的是相似，而并非同一。例如，巴西民航当局要求有些维修保养记录要用葡萄牙文书写，而不是象美国联邦航空署所要求的那样用英文书写。当然，各管辖区的管制内容也会是有差异的。
由于飞机经营租赁的出租人随着时间的推移会把同一架飞机出租给不同国家的航空公司，因此必须十分注意各国管制方面的差异，以及这种差异对于退租飞机的适销性的影响。这将涉及到下面将要谈到的返还条件。
而且。由于租赁合同可能会由于承租人违约而提前终止，因此出租人还要考虑到各个具体国家在评估出租人的损失方面的差异。因为，当着飞机在完全符合于该国的法律要求的情况下向出租人返还时，未必符合于别国的返还条件要求。许多出租人希望它们的飞机的维修保养既符合于该飞机的制造国的标准，又符合于该飞机的注册登记国的标准。这种要求无疑会加大航空公司的费用支出，因此很可能会受到抵制。
在维修保养方面，航空公司的倾向总是用同一套标准来对其全部机队进行维修保养，因为可以使经营成本最小化。而出租人则会要求航空公司对租入的飞机按照该机型的特定要求进行维修保养，从而尽量保存该飞机的价值。因此，出租人必须认真地审查航空公司的维修保养计划，使自己确信飞机的价值将能得到保存。
各国的民航当局都会要求所有的飞机的维修保养都由经适当许可的维修保养机构来进行。通常的要求是，这样的机构的许可不仅要来自该国的民航当局，而且还要来自该飞机的制造国的民航当局。即使如此，各个维修保养机构的维修保养水平，也不尽相同。因此，出租人往往会要求事先商定一个维修保养机构名单，限制航空公司在整个租期内只能在这些机构进行维修保养。
（二）发动机的维修保养
发动机的维修保养是飞机的维修保养中最重要也最复杂的部分。
一台新的发动机在需要维修保养之前可以用很长一段时间。发动机的最重要和最昂贵的维修保养，是“拆下大修”。两次拆下大修之间的时间长度称为“维修保养间隔期”。发动机的部件可以分为两大类：一类是限制使用期限的部件。这类部件在运行了若干小时或是起飞和着陆了若干次数之后，就必需更换或大修。这些部件中限期最短的部件称“限制器”。它的限期一到，发动机就必需拆下大修；另一类是酌情部件。这类部件在通过趋势检测时如果发现达不到某些参数，就需要更换。更换或大修这类部件时需要打开发动机的涡轮，是很昂贵和费时的维修保养程序。例如，CFM56-3是波音737之类的窄机身飞机所广泛使用的发动机，新的时候的价值超过400万美元。它的第一次拆下大修大约要花80万美元，第二次拆下大修大约要花150万美元。各次拆下大修，都要用两个月的时间。
当一台发动机是新的时候，其限制使用期限部件的可用期限会比酌情部件长。正因此，为了更换或大修酌情部件而第一次拆下大修时，其费用会低于第二次拆下大修。因为这时许多限制使用期限部件还能用相当长的一段时间。为了节约成本，维修保养的提供者要设计一种标准，使得酌情部件大修的间隔时间尽量同限制使用期限部件的剩余可用时间匹配。这样可以使得每次拆下大修时的工作量最大化，因而也使得两次拆下大修的间隔期，即发动机留在机翼内的时间尽量延长。
（三）机身的维修保养
机身的维修保养通常分“C"类检查和“D”类检查两种。“C”类检查每12－18个月进行一次。主要对机身上的各个运行系统进行检查和大修。对于一架10年以上的旧的窄机身飞机来说，“C”类检查的费用约为25万美元，要求飞机停飞1－2周；窄机身飞机的“D”类检查每7－10年进行一次。主要对机身的结构进行检查和大修，也包括对机身上的各个运行系统进行检查和大修。这种检查的费用往往超过100万美元，费时二周到一个月。为了减少一次性的费用，有些航空公司把“D”类检查拆开来进行。例如，一半任务同第6次的"C"类检查一起做，另一半任务同第7次的"C"类检查一起做。当然，由于各家航空公司的拆分方法不同，会使出租人在任何时点评估该飞机的真实维修保养状况时发生困难。这也再次说明，出租人审查和吃透航空公司的维修保养计划是何等的重要。
（四）维修保养储备金
维修保养对于保存飞机的价值的关系如此重大，使得出租人迫切要求确保所出租的飞机能够得到及时的和应有的维修保养，因而也要求确保届时航空公司能够付得起维修保养的费用。许多航空公司有这样的信用条件，其自身能够作出此种保证。而有些航空公司则不能。对于后者来说，出租人通常都要求设立一种维修保养储备金。这是一个以出租人或其代理人的名义开立的账户，由航空公司定期地进行支付。在该账户上累积起来的资金，可以用于支付维修保养的费用。
在需要设立此种账户时，通常是对发动机、辅助能源部分、起落架和机身“D“类检查的维修保养储备金分别设立。发动机账户通常还要细分为用于更换限制使用期限部件的账户和用于发动机整修的账户。储备金的数额当然要通过谈判来确定，但是在确定方法上并不太困难。无非是先确定某项维修保养的费用，再确定其间隔时间。例如，如果一次“D”类检查需要150万美元，而“D”类检查的间隔期是22,500小时，那么，“D"类检查的储备金就是每运行小时66.66美元（＝1,500,000.00美元÷ 22,500）。当然，预计数同实际情况往往会不相一致，例如，受通货膨胀的影响维修保养费用提高之类，而飞机的利用率也会影响到维修保养的间隔时间。所以出租人同航空公司之间有时要对储备金的计算进行调整。另外，由于维修保养是承租人的责任，所以，在实际支付维修保养费用而这种账户上的资金不足时，需由航空公司自己承担不足的部分。在租赁期限届满时，如果储备金账户上还有结余，则除非另有情况，否则该结余自然应该归于提供该资金的航空公司。
（五）对适航性指令的遵守
在租赁期间，民航当局可能会发出“适航性指令“，要求飞机进行某种改装，以达到适航性的要求。遵守适航性指令的方式有两种：一种是不时地进行检查；一种是对该飞机进行结构性改造。如果是后者，由于其效果往往会延伸到租期之外，因此就会有一个是否应该由承租人承担全部费用的问题。具体如何解决需要协商。但是，双方合理分担，则是常见的做法。例如，假设租期是五年，结构性改造的预期寿命是十年，承租人曾经同意过对在租期内的任何此种改装承担不超过2.5万美元的费用，适航性指令要求在租期的第四年末达到标准，改装费用是10万美元，则出租人承担7.5万美元。在十年的受益期内，航空公司受益一年，出租人受益九年。
二）返还条件
由于飞机租赁的出租人肯定地不能在一次经营租赁交易中收回全部成本并得到预期收益，在租期届满而返还后，它还要将该飞机出售或再出租。因此对返还条件的要求变得十分重要。
（一） 基本原则
飞机的总的维修保养状况，或者说，到下次维修保养之前所能有的运行时间，对飞机的价值有很大的影响。如果某架飞机返还出租人时的维修保养状况不如租期开始时的维修保养状况，出租人就会在飞机的价值上受到损失。反之亦然。如果某架飞机返还出租人时的维修保养状况优于租期开始时的维修保养状况，承租人就是在维修保养上多花了时间，减少了它使用该飞机的机会。
飞机经营租赁交易中通常采用“一模一样“原则，即，返还时的维修保养状况要同交付时的维修保养状况丝毫不差。当然，许多维修保养不可能拆开来做，因此上面说的丝毫不差实际上是做不到的，通常的解决办法，是对不一致的部分采取金钱补偿。但是，最低要求是必需达到的，因为，很难想象下一个客户会接受刚租入不久就要维修保养的飞机。
（二） 一般的条件要求
一架飞机在返还给出租人时，至少要具有“适航性”。由于适航性要求会因管辖区的不同而异，而出租人在订立某个飞机租赁合同时，不会知道下一个承租人同这个承租人是否将是在同一管辖区内的。因此，出租人会希望有一个对各家航空公司都适用的一般的返还标准。通常是，在美国制造的飞机，在交付时是符合于美国联邦航空署的适航标准的，则在返还时要符合美国联邦航空署对适航性的返还条件要求，即使该条件不同于下一个承租人所在国的标准也罢。当一架飞机从这一注册登记国转移到另一个注册登记国时，应该由该注册登记国的民航当局颁发出口适航证书。下一个注册登记国将要求该国的民航当局对该飞机进行检验，以确定该适航证书的合格性。
当然，所谓适航要求，意味着该飞机在返还日必需符合任何适用的适航性指令。出租人同承租人通常要对符合适航性指令的问题达成专门的协议，其中要约定，为了符合指令，承租人是必需进行结构性变动呢，还是可以通过较为经济的检验的办法处理。
同适航性相似的另一个要求是，该飞机必须随时适于从事商业运输业务。这一要求意味着，该飞机必须能够满足对定期旅客服务的管制要求。在许多情况下，民航当局会对旅客服务的适航性提出附加的航空电子设备的项目要求。
在返还时通常要求该飞机进行试飞，以展示其全部系统的功能正常。除了正常的磨损外，飞机在返还时应当同交付是一样的，即按商业性航空公司的标准衡量是“洁净”的，在外壳上所作的该承租人的特有的标记应该刮去或者漆成新的。
（三） 发动机的返还条件
就发动机而言，除了外观检查外，作为返还条件，各方往往会商定一些检验项目。一种是内孔表面检测仪的检测。通过微型摄象机可以在不磨损发动机的情况下检验发动机的内壁的状况。这种检验在飞机经营租赁交易中是常见的，检验结果要录像，既可以供各方研究，也可以在有争议时作为证据。发动机内的限制使用期限部件是有确定的价值的，因此可以将其交付时的剩余可用时间同返还时的剩余可用时间进行对比。可以通过检查排出气体的温度的方法来测定发动机的酌情部件在需要更换之前还有多少的剩余可用时间。各方通常会约定具体的排气温度限值作为返还时的标准。鉴于航空公司所使用的发动机是成批的，承租人往往会希望能在返还时用批量中的别的、其维修保养状况更符合于合同要求的发动机来替代该飞机上的发动机。这时，出租人必须得到该替代的发动机的清楚的所有权凭证，还要弄清该替代的发动机的机龄、改装状况、制造商的质量保证状况，以便将其大修后的账面价值换算成真实的价值。当着发动机在返还时的维修保养状况优于交付时的状况时，承租人会希望从出租人那里得到补偿。这种事只能一事一议。不过出租人往往会认为这种改善未必能给它带来实际的收益，因此多半是不肯作出补偿的。
（四） 机身的返还条件
通常要求机身在做完“C”类检查后返还。许多出租人会要求航空公司对该项“C"类检查给予通知，以便到现场观察该飞机拆卸时的维修保养状况。各方往往会商定一个至下次“D”类检查的最短剩余时间。不过，如果该飞机的维修保养项目是拆分开来进行的，那么，上述最短剩余时间的确定将是困难的。
（五） 维修保养储备金的处理
储备金是出租人的财产。但是，如果返还时的维修保养状况低于应有的标准，承租人可以用该账户上的余额来作为补偿，以免承租人的双重负担。
（六） 维修保养记录
无论该飞机在返还时的实际状况如何，对于出租人来说，收到到维修保养机构所作的维修保养记录，是至关重要的。
三）飞机的注册登记
飞机注册登记的地点，不仅决定着适用于该飞机的适航性要求，而且同时还决定着出租人的权益受保护的程度。在美国，联邦航空署所执行的飞机注册登记，通常被认为是一种“所有权注册登记”的制度。也就是说，飞机是以所有者的名义而不是运行者（航空公司）的名义进行注册登记的。为了在联邦航空署注册登记一架飞机，该所有者必须符合一定的合格性标准。这些标准既涉及所有权，还涉及公民权。一架飞机的某个预期的所有者必须向联邦航空署提出一份注册登记申请，根据该申请，该签署方保证申请标准均已得到满足。在联邦航空署注册登记的某架飞机的所有权，可以以随同该注册登记备案一份卖据的方式，而从现在的所有者转移给买主。任何其期限超过六个月的租赁协议在并非出租人和承租人的其他人之间的效力，取决于该租赁协议是否已在联邦航空署备案。只要适用于某架飞机的任何租赁协议已经到期或已经终止，该飞机就可以根据其注册登记的所有者的请求，而在联邦航空署撤销注册登记。
联邦航空署的注册登记安排给出租人提供很大程度的方便。因为联邦航空署的注册登记清楚地反映出所有权是在出租人名下的，同承租人打交道的所有各方都知道该飞机不归承租人所有，尽管由该承租人在运行。没有出租人的作为，一架飞机不能从联邦航空署撤销注册登记；因此，在租赁期限届满时，承租人无法挫败该出租人对注册登记的撤销。
虽然在全球有可观数量的飞机的注册登记是按照美国模式进行的，然而仍有不少是按“运行者注册登记”的方式进行的。例如，英国就执行运行者注册登记制度。在运行者注册登记的制度下，所有者的权益在多大程度上能够成为政府机构的备案材料这一点，因管辖区的不同而异。在几乎所有的情况下，这一点是做得到的。在这种制度下，飞机的注册登记和撤销注册登记都是由运行者控制的。这一点对出租人来说关系重大。因为，在某个租赁协议结束后，撤销该飞机的注册登记，以及为了出租给下一个运行者而到另一个地方去注册登记这些事，都要靠承租人去做。当着某租赁协议是在违约的情况下结束时，出租人很自然地会担心承租人在撤销注册登记的事情上不予配合。各方往往将商定，为了该飞机的撤销注册登记这一有限目的，而由承租人通过一份授权书指定出租人为其代理人，不过这样的指定只有当该租赁协议处于违约状态下时才可行使。各国的注册登记机构是否会认可此种授权书的效力这一点，是未必清楚的，所以，在有些情况下，各方将需要得到注册登记当局的一份认可函。
四）违约时的补救措施
（一） 重新占有
在承租人违约之后，经营租赁出租人的基本的补救措施，是其重新占有该飞机的权利。由于飞机是移动的，所以出租人必须考虑该飞机的预期用途，从而确定在出租人希望作出重新占有的努力时，其法律是适用的那些管辖区。各个管辖区的此种法律差异很大。某些管辖区有临时性的补救措施，允许出租人在满足某些要求的情况下作为权宜之计而重新占有财产。这些要求通常包括出具一份保证书并列举需要立即这样做的若干理由。在有些没有临时性补救措施的管辖区，针对在违约情况下不合作的承租人，出租人必须诉诸法院，通过艰难的法院程序，以得到对该飞机的经裁定的重新占有。因此，在进入某项交易之前，出租人应认真咨询，估计形势，调查采取重新占有的法律行为所需的时间长度。
破产及清算法律对于重新占有权利有着很大的影响。在美国，债务人破产申请的提出，会自动地冻结债权人的行使权利，并要求各方通过破产程序提出权利要求。但是，对于飞机来说，破产法有一条权宜性的条款。其110节规定，当着飞机是出租给某些等级的美国航空公司（实际上几乎包括了所有的定期航班的客运航空公司）时，上述针对债权人的自动冻结将在60天后就终止，除非航空公司在60天内同意对全部违约余额予以纠正。
（二） 损 害
经营租赁的出租人在遇到违约时的所受到的损害包括以下四个内容：
▲ 直到飞机返还给出租人时的未支付的租金以及执行成本
▲ 租期的剩余部分中的租金利差的损失
▲ 由于未能满足任何返还条件的责任而应作的补偿
▲ 源自出租人自己的融资安排的抵押损失（例如，附加的利息费用、不能结束时的成本，或是预付费）。
上面四个内容中的后面三个会是相互矛盾的。
在确定租期的剩余部分的补偿时，考虑到出租人将把该飞机再出租给另一个运行者的事实，承租人通常期待着得到某种程度的减免。这种减免要求的合格性的确定，以及在具体情况下应如何计算这一点，实际上会是很困难的。飞机租赁交易中的租金条款在不同交易中会有很大的差别，如果不考虑两个租赁协议中的其它差别，而将两个交易的租金条款作简单的对比，会是不公平的。
对违反返还条件所作的补偿，也会是困难的。当着租赁协议规定有具体的返还条件衡量点以及达不到这一点时的补偿率时，其计算本身是简单明了的。难点在于租赁协议规定有最低标准时的情况。例如，设若在承租人因违约而把飞机返还给出租人时，距离下一次“D”类检查还有不到10%的维修保养间隔时间，而该租赁协议规定，这时至少还应有25%的维修保养剩余间隔时间，那如果说出租人有权要求承租人补偿这15%的差额，是不是公平呢？出租人当然会主张说，双方约定了25%的最低标准，其根据是，如果低于该最低标准，就会影响到出租人向下一个运行者出租该飞机的能力。承租人也会有自己的理由。总之，这种问题并不是那么容易解决的。
五） 保 险
航空保险是一个高度专业化的领域，而且，由于飞机的价值和随附于运行者的潜在的责任风险，它又是极端重要的。通常，航空公司对整个机队设定险种，而且希望确信它所设定的险种适合于它的营运业务。而飞机出租人所关心的则是，这些险种足以使它确信，该飞机的重置价值（或者账面价值，如果后者更高的话）以及它对第三方的任何可能的责任风险都完全可以得到覆盖。一般情况下，航空公司所投保的险种是按整个机队考虑的，因此通常都能满足出租人的利益。专门为某项交易而调整险种的必要性是很小的。但是，对航空公司的投保政策的认可条件通常是，将出租人列为附加的被保险人和损失理赔的接受人，并给予其它保护，例如，即使航空公司违反保险条件，这些险种仍适用于出租人的条款，以及，在撤销通知的最低期限过去之前，这些险种仍对出租人有效的条款，等等。
飞机经营租赁交易中所感兴趣的险种通常有三个大类：实际损失险或“机身”险；责任险以及“其它”险。
（一） 实际损坏险
实际损失险提供对飞机的损坏或毁灭的保护。这一主要险种包括飞机机身“全损”险、战争险和备件险。飞机机身全损险提供对飞机的除特别排除的情况外的一切损失和损害的保护。这种险可以按照商定的价值或者按照重置成本设定。商定价值险种意味着，该损失将导致对商定总额的金钱的支付；而重置价值险种则意味着，某项损失将导致可变数额的金钱的支付，该数额将取决于重置飞机的市场价值。经营租赁的出租人总是坚持要商定价值险种，以避免当着某项损失发生在价值疲软时期，而使出租人的总的经济状况受到损失的风险。在经营租赁协议期间该飞机的商定价值的数额是下降还是固定不变这一点，是在出租人同承租人之间需要谈判的内容。航空保险市场对飞机机身全损险建立了一种可抵扣的数额标准，该可抵扣数额可以视为是某些航空公司的实质性的金融风险，因为对于窄机身飞机而言，可抵扣数额达到50万美元。在这种情况下，有些出租人会坚持要求承租人支付额外的保费，以便为其飞机得到较低的抵扣数额。
机身全损险不包括该飞机使用的损失、机械故障、或者磨损和退化。这些都是承租人应该承担的经营风险。从该险种中排除的最大风险，是所谓的“战争险”，包括战争、核爆炸、罢工和暴动、政治行动或恐怖份子行动、蓄意行为、阴谋破坏行为、征收、国有化和侵吞以及劫持。这些类别的风险由单独的战争险来承担，但是不包括五大国（美、英、法、俄、中）之间的核爆炸和战争。除了将战争险单独归类外，在世界形势发生激烈变动，而保险市场无法承担其风险的时候，会在短期内取消这一险种。
最后一种损失险种是全损备件、发动机和部件险。实际上，该险种所保护的是从机翼上卸下的备件和发动机。所设定的通常都是重置价值，而不是商定价值。除此而外，同机身全损险相似。
（二） 责任险
飞机的责任险通常称为“航空公司综合责任险”，它所保护的是针对航空公司的各式各样的债务责任要求。基本类别有二：一是乘客身体受伤害时要给予乘客金钱赔偿的乘客责任险；二是并非乘客的它人因该飞机的运行而受到的财产上和人身上的伤害时要给予赔偿的第三方责任险。此类险种通常没有抵扣，理赔金额取决于飞机的大小和业务的领域。对于美国的宽机身飞机的运行者来说，保险金额可能高达15亿美元。
（三） 其它险
飞机的高成本以及法律环境的异样性，使得对飞机的保险险种的类别要求不完全同其它类型的设备相同。
例子之一是余值保险。这一险种使出租人确保在特定时刻该飞机的市场价值至少等于保险价值，只要该飞机得到了妥善的维修保养和符合了一定的维修保养法规的要求即可。此类保险是某种形式的金额担保和信用支持。虽然有些出租人对该险种的兴趣来自抵销飞机价值的下降，但是，多数出租人把这一险种当作在筹资时的附加的信用支持。因此，是否投保该险种取决于保费同筹资成本的降低幅度的孰高孰低。
另一个例子是“重新占有”险或“政治风险”险。该险种所针对的，是租赁协议期限届满或因承租人违约而提前结束时出租人不能重新占有所出租的飞机的风险。该险种涉及的是承租人的信用风险和飞机所在国的国家风险。所谓国家风险，是指飞机被所注册登记的国家没收、不能撤销注册登记、政府不准该飞机移出境外之类对重新占有权利的剥夺。由于此类风险难以预测，因此政治风险险通常限制在12－36个月之间。当然，该险种只是在个别国家采用。