摘自《青岛流亭国际机场》 2007年03月16日

    支线航空运输是航空运输的重要组成部分，其发展的好坏，直接影响到航空运输整体发展的协调性和后劲。同时，发展支线航空运输也有利于构建和谐社会，促进区域经济社会发展；有利于西部大开发、东北老工业基地振兴和红色旅游发展，以及航空运输服务范围的扩大。

    关于目前中国民航支线航空的发展状况

　　截至2004年，在册支线飞机74架，占机队总数的9.8%；支线航班机场 97个，占机场总量的71%，旅客吞吐量占全部机场吞吐总量的6.8%；航距在800公里以下的航线368条，占航线总数的31.7%，而支线飞机在这些航线上的旅客运量只占国内旅客运总量的3.7%。

    关于支线航空运输

　　支线是指依据民航机场规划的机场分类，在中小型（支线）机场始发或到达的省、自治区、直辖市内的航线，以及跨省、自治区、直辖市航程较短或运量较小的航线。
　　在航空运输网络中，支线航空运输是相对于干线航空运输的一个概念。它既不是指单一由支线飞机运营的航空市场，也不能简单地从航线距离、机场等级、地域等方面与干线航空加以区分。目前，民航总局有关部门正在根据《意见》精神加紧研究确定支线航线具体划分和分类标准，并将尽快予以公布。

    关于支线运输经营许可登记备案制

　　目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。

    关于航班时刻分配

　　目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑串飞中小型（支线）机场的航线航班。例如，在同时申请北京－上海－北京和北京－运城－榆林－北京两条航线时，优先考虑后者。

    关于对一些新辟支线航线实行适度保护

　　新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期，保护期内,航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他公司。具体航班服务标准（包括航班的最低频率、执行率、正常率等），民航总局有关部门正在进一步研究制定。

    关于鼓励运营贫瘠航线和引入竞争机制

　　航空资源是由市场来配置的。但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。如，可以应运营贫瘠航线的航空公司要求对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益；同时，在支线机场较多地区和运量较大航线引入竞争机制，是扩大航空运输规模、搞活运输市场的有效手段。例如，新疆和西北地区航空运输近年来得到的较快发展，就很好地证明了这一手段的有效性。

    关于利用通用航空运力资源

　　目前，我国有约400架的通用飞机，包括YN5、YN12、大篷车等固定翼飞机和许多直升飞机。目前这些通用航空飞机除从事工业和农业等飞行外，尚有一定的运力闲置。考虑到支线航空市场的特点和地区发展需要，民航总局将进一步完善有关航空规章，鼓励甲类通用航空企业在达到相关运行标准后，开展支线航空运输业务。目前，民航总局相关部门正在完善《小型航空器公共航空运输承运人运行合格审定》（CCAR-135部），并将尽快颁布实施。

    关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境

　　目前，我国航空运输市场的主要运力是大中型飞机（波音737和空客320系列及以上机型），占机队总量的90%左右。导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。目前国家对进口空载重量25吨以下的飞机征收关税5%和增值税17%，综合税率为飞机价值的22.85%，而空载重量25吨以上的干线飞机关税和增值税仅分别为1%和4%，大大低于支线飞机税率，造成支线航空运营成本远高于干线飞机运营成本。例如购买1架国外生产的70座级飞机，购机价格约为3100万美元（含关税、增值税），平均单座价格约为44万美元，而购买1架130座级的飞机，购机价格约为3600万美元（含关税、增值税），平均单座价格为28万美元，单座价格相差16万美元。因此，航空公司宁可购买130座级飞机，也不去买70座级的飞机，两种机型投入航线运营的成本差异太大。所以我们正在积极与国家有关部门进行沟通，努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。

    关于支线机场建设

　　首先，我局在“十一五”机场规划中，将增加西部小型机场作为目标之一，以提高西部地区机场密度，扩大航空运输服务范围。同时，机场建设资金也以地面交通条件困难的边远地区（如新疆地区）和红色旅游地区（如延安、井冈山等）为主要投向。另外，由于中央资金有限，为加快支线机场建设，需要扩大资金来源。其中，一是考虑到航空运输对地区经济社会发展的带动作用，机场移交地方管理后，要进一步充分发挥地方政府对机场基础设施建设的投资经济性，并为机场的建设发展提供优惠政策；二是通过市场的手段，大力吸收社会资金，实现机场建设投资多元化。

    关于运营补贴和补偿

　　在支线航线运营中，航空公司和机场是运营主体，在运营一些社会效益好但经济效益差、特别是政策亏损航线时，也承受了较大的经营压力。一方面，在航线经营上，需要地方政府从活跃地区经济社会发展出发，为运营航线的航空公司提供经营补贴，中央也将承担一定比例；在机场经营上，将进一步完善机场经营补贴方式，争取国家在“十一五”期间继续对机场给予经营补贴。另一方面，民航总局正在加紧研究制定航线和机场成本费用的评价标准，合理界定和计算政策性亏损，给经营支线航线的民航企业以必要的经营补偿，鼓励民航企业经营支线航线。